Hur nära kan vi bygga?

LundVKB

De senaste dagarna har jag ägnat mig åt ett projekt i nordvästra Lund där en exploatör önskar uppföra bostadsbebyggelse i närheten av S.a Stambanan. Jag har tidigare utrett riskerna utmed stambanan och konstaterat att individrisken är mindre än 10-7 på avstånd längre än 50 m från järnvägen. Att hålla detta skyddsavstånd är inte aktuellt och därför fokuserar mitt arbete på att titta på olika riskreducerande åtgärder. Exempelvis gör en rejäl bullervall att avståndet till 10-7 minskar till 30 m.

Men, detta är fortfarande lite för långt utifrån exploatörens önskemål. Jag har därför räknat vidare och kan konstatera att en kombination av bullervall, brandklassad fasad och avstängningsbar ventilation ger en risknivå som understiger Länsstyrelsens kriterier på så kort avstånd som 10 m från vallen. Helt plötsligt känns det som om det blev mycket, mycket nära… Fast begränsningarna i form av ej öppningsbara fönster mm blir ganska påtagliga för byggnadsutformningen…

10 reaktion på “Hur nära kan vi bygga?

  1. Fredrik Hiort

    Här kommer den där gnagande känslan igen.
    -”jag har ju räknat, och kontrollräknat, och det stämmer – men…”.

    Hur långt skall vi låta matematiken styra eller tvärtom hur långt skall vi låta magkänslan begränsa oss.

    Kanske en mer filosofisk än naturvetenskaplig fråga?

    1. Fredrik Inläggsförfattare

      Ja det är nog mer filosofi än naturvetenskap. Vi har ett krav på oss att ta fram (rationella) beslutsunderlag och där får vi lita på vetenskapen, även om det känns lite i magen ibland.

      Det finns dock några poänger som ”beräknad risk” missar och som gör det lite svårt. En sådan fråga handlar om det det är ok att bygga så pass nära att ALLA olyckor som inträffar intill bebyggelsen kommer leda till skada? I detta fall handlar det om mycket låga frekvenser som i sin tur ger mycket låga risker. Svaret är troligen ”Ja” analogt med att vi tillåter flygtrafik över städer, även om flygplan faktiskt kan störta där…

  2. Johan

    Sen kanske det praktiska avståndet är längre om man vill ta höjd för framtida utbyggnad, tillgänglighet vid underhållsarbete och dyligt.
    I övrigt så kan man fundera på om det endast ska vara risk för personskada som styr eller om övriga konsekvenser vid olyckor (evakuering etc.) skulle kunna få oss att omvärdera avståndet.

    1. Fredrik Inläggsförfattare

      Bra Johan. Det jag efterlyser är just sådana aspekter som inte handlar om beräknad risk, men som ändå behöver beaktas i anslutning till de vägar där vi rekommenderar att farligt gods transporteras. Den stora utmaningen blir att avgöra vad som är tillräckligt i dessa fall.

  3. Linus Lexell

    Jag upplever att det finns en mängd filosofiska problem med ”beräknad risk”, både vad gäller hur risken beräknas och vilka aspekter denna beräknade risk inte tar hänsyn till. T.ex. att vi ofta tillåter att administrativa gränser (ex. planområden eller olika aktörers ansvar) påverkar vår problemavgränsning och därmed resultatet, att det finns svårigheter i att beakta och jämföra olika konsekvenser (10 döda motsvarar 100 svårt skadade som motsvarar 2 dygns stopp i trafiken på E4:an och en förstörd dricksvattentäkt?), att vi inte tar hänsyn till människors olika subjektiva uppfattningar av olika konsekvenser och att alla möjliga oönskade händelser/risker inte kan beaktas. Att samhället sällan tar större hänsyn till vilka som får nyttan av det som genererar risken kontra vilka som bär risken är också ett vanligt problem.

    Osäkerhetshantering är A och O i riskhantering, då osäkerheter ligger i riskers natur. Men det som beslutsunderlag och osäkerhetshantering ofta innefattar idag är ju fortfarande ett smalt underlag. Ett steg på vägen tycker jag är att beakta och diskutera ”de fyra värderingsprinciperna” i sitt beslutsunderlag. Att vara tydlig med vad underlaget beaktar och inte beaktar bör också kunna förväntas.

    I artikeln ”Ethical criteria for risk acceptance” lägger Sven-Ove Hansson fram ett beaktansvärt förslag till kriterie för acceptabel risk, framresonerat ur olika moraliska teorier. Det vore intressant att se mer diskussion utifrån ett sådant kriterie i samhällsplaneringen.

    1. Fredrik Nystedt

      Intressant, Linus. Jag har ett tag funderat kring ytterligheterna i det riskbaserade synsättet. Samtidigt saknar jag rationella anvisningar kring vilka andra överväganden som man bör göra. En olycka kan få ett konsekvensområde från 10-1000 m, beroende de förutsättningar som råder när olyckan inträffar. Om jag ska hitta ett ”dimensionerande” värde för att bestämma exempelvis ett minsta skyddsavstånd så innebär detta också stora problem relaterade till de val som måste göras. Jag tror att vi i framtiden måste hitta lösningar som hanterar risk som den komplexa fråga det är på ett bättre sätt än idag. Det lår inte gå utan mer FoU i området och jag tackar för tipset om artikeln

  4. Linus Lexell

    Jag håller med. Tyvärr har riskproblematiken till stor del förminskats till ett tekniskt problem i samhällsplaneringen. I det bär nog ingenjörsskrået viss skuld. Jag tror som du att vi måste erkänna frågans komplexitet och låta både ”magkänsla” och etiska aspekter få en legitim roll i beslutsfattandet.

  5. Jan Wiklund

    Något jag undrar beträffande säkerhetskrav på huvudvägar inom tätbygd är hur rimligt det är med farliga transporter inom bebyggda områden över huvud taget. Vad är det för sorts farligt gods, och vart ska det?

    Någonstans har jag hört att de flesta ”farliga” transporter handlar om olja vars slutdestination är villapannor. Såvitt jag kan förstå lämnar alltså dessa farliga transporter huvudvägarna ganska snart och tar sig in på smågator. Såvitt jag kan förstå är det också där, vid slutdestinationen, som de största farorna finns. Det är där man ska in och hantera godset vilket ändå måste innebära större risker än att bara transportera det.

    Är det någon som vet hur det förhåller sig?

    1. Fredrik Inläggsförfattare

      Olja till villapannor är inget större problem utifrån olycksrisk mot människor. Eldningsolja är svårt att antända och ett spill är snarare en miljökonsekvens än ett hot mot människors säkerhet. Vid transport i tättbebyggt område ökar risken för trafikolycka, samtidigt som fordonens tankar är byggda för att kunna hantera kollision i lägre hastighet. Exempelvis så är det 40 % sannolikhet att en tank går sönder vid transport i 100 km/h och bara 2 % sannolikhet vid transport i 50 km/h.

Kommentarer inaktiverade.