Kategoriarkiv: Samhällsplanering

Antalet skadade eller antalet omkomna?

För några veckor sedan lyssnade jag till en redovisning av ett examensarbete där det diskuterades om det verkligen var OK att fatta beslut i frågor om riskhänsyn enbart på ett kvantiativt mått på risk för att omkomma. Studenterna tog upp exemplet med spridning av giftig gas som kanske är dödlig på 100-300 m, men ger allvarliga skador på flera tusentals meter. Deras arbete är helt klart befogat. I riskanalyser säger vi ofta att allt är OK på risknivåer som understiger 10-7 per år. I vissa situationer sker detta redan på avstånd som är kortare än 50 m.

Naturligtvis är det möjligt beslutsfattaren ser vårt konstaterande att det bortom 50 m inte är någon fara för människor. Visst påstår vi inte detta, men det är riktigt svårt för många att skilja på risk och konsekvens. Den intressanta frågan i sammanhanget är om beslut hade fattats annorlunda i fall vi uttryckt konsekvensen i svårt skadade i stället för dödsfall? Kanske är det så att risknivåerna är satta på ett sätt där man förutsätter en viss relation mellan lindrigt skadade, svårt skadade och döda, och genom att enbart värdera risk att omkomma värderas per automatik även risken att skadas?

Säkra järnvägstransporter av farligt gods

Banverket och Räddningsverket har tagit fram en ny version av skriften ”Säkra järnvägstransporter av farligt gods”. Skriften utgör ett underlag till samhälls- och järnvägsplaneringen. Bla får du veta att bebyggelsefritt avstånd till järnvägen ska vara minst 30 m för att kunna genomföra räddningsinsatser, samt ha en beredskap att fylla på med riskreducerande åtgärder om plansituationen kräver det i framtiden.

Länsstyrelsens riktlinjer för bebyggelseplanering intill transportleder för farligt gods

Mitt under semestern valde Länsstyrelsen i Skåne att publicera sina riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (RIKTSAM). Hur kunde jag missa det? Även om jag och Martin Kylefors har författat stora delar av rapporten vill jag ju ha koll på när den blir officiell. Läs och njut om du vill veta mer om bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods.

Hur uppskattar vi antalet trafikolyckor?

I samband med riskanalyser av farligt gods är det nödvändigt att bedöma hur ofta olyckor sker. Till vår hjälp finns bland annat den s.k. VTI-modellen där antalet olyckor beräknas utifrån en angiven olyckskvot och ett uppskattat trafikflöde. Indata till VTI-modellen har fått några år på nacken och har inte tagit hänsyn till de säkerhetsförbättringar som skett inom trafiken de senaste 20 åren. Att använda VTI:s värden på olyckskvoter leder alltså till onödigt konservativa olycksfrekvenser, vilket visas i figuren nedan.

vti-vs-stat.jpg
Ett bättre sätt än VTI-modellen är att använda faktiskt antal olyckor från Vägverkets databas ”STRADA” eller uppdaterade olyckskvoter från Vägverkets ”Effektsamband”.

Ã…ret var 1999…och riskavståndet 800 m!

Min första ”extended” QRA med direkt hantering av osäkerheter genomförde jag för ett projekt kallat ”Brostaden” och dess närhet till Yttre ringvägen.

 brostaden.jpg

Malmö stad hade tagit fram riskvärderingskriterier för etableringar utmed den nya vägen och vi alla var på hugget att få göra riskanlyser i enlighet med kursen ”Riskhantering 2”. Riskanlysen, med indata i form av fördelningar beräkningar i @RISK gav följande resultat:

  • Etablering närmare än 800 m från vägkanten kräver säkerhetsåtgärder.
  • Ingen etablering bör tillåtas inom ett avstånd närmare än 50 m till vägkant, 60 m om det saknas avåkningsskydd för fordon.
  • Med säkerhetsåtgärder menas exempelvis entréer riktade bort från vägen, automatisk avstängning av ventilationen vid kontorshus mellan 50-800 m.
  • Bostäder bör ej byggas närmare än 200 m från Yttre Ringvägen.

Analysen baserade sig till största delen på det underlag vi fått på LTH och varit inte direkt tänkt att används i verkliga uppdrag. Som tur var vet vi numera bättre. Tusentals timmar har ägnats åt problemet och det är med viss stolthet som jag kan konstatera att det bebyggelsefria avståndet numera bör vara kring 20-30 m. Bostäder kan etableras på 60-70 m avstånd och efter 150 m ställs överhuvudtaget inga krav på riskhänsyn.

Riskmodellen för transport av explosivämnen uppdaterad

Botten är nådd (se tidigare inlägg om explosivämnen). Riskerna med transport av explosivämnen har äntligen kvantifierats och strukturerats på ett ordentligt sätt i  min riskanalysmodell. Tyvärr kan inte explosivämnen hanteras på samma sätt som övriga riskkällor (brandfarlig vätska, giftiga/brandfarliga gaser, etc.). Anledningen är att riskerna med explosivämnen bara till en liten del är relaterade till att fordonet är involverat i en olycka. Den största risken kommer från explosion till följd av fordonsbrand. Denna risk är sammantaget c:a 20 ggr större än att explosion inträffar i samband med kollision. Även frekvensen för explosion till följd av felaktig paketering är flera gånger större än frekvensen för explosion i samband med kollision.

Jag har varit tvungen att nyttja brittisk statistik för att ta fram en modell där jag kan uttrycka den totala frekvensen för explosion på en transportled som en funktion av frekvensens för olycka med fordon som medför ämnen i ADR-klass 1 (explosiva ämnen). På sätt kan jag få explosivämnen att passa in i den struktur som jag tidigare utvecklat för riskanalys av transport av farligt gods.

dg-truck.jpg

Eftersom den dominerande orsaken till explosion är fordonsbrand är det svårt att vidta åtgärder i den fysiska planeringen som skyddar intilliggande bebeyggelse. Ingen av de olycksförebyggnade och trafiksäkerherhetshöjande åtgärderna är effektiva, utan det enda som kvarstår är konsekvensreducerande åtgärder som skyddsavstånd och robusta konstruktioner, splitterskydd mm. Huruvida åtgärder är nödvändiga eller inte utmed en transportled återstår att undersöka och beror på den aktuella transportintensiteten.

Hantering av höga byggnader i detaljplaner

De höga byggnader som har uppförts/planerats i Malmö har krävt detaljplaneändringar och i vanlig ordning ska risker för människors hälsa och säkerhet beaktas i planeringen. Jag minns när mina f.d. kollegor på ØSA berättade om sitt studiebesök i USA i samband den riskanalys de utförde för det som de kallades ”Calatrava Tower”. Amerikanarna blev förvånad över frågor kring nedfallande föremål, isbildning mm. För dem är höghusbyggande sedan länge än naturlig del av stadsbilden.

Det är annorlunda för oss. Vi tillför risker som vi inte riktigt har planerat för tidigare. De höga husen är både risk- och skyddsobjekt. Vid olyckor/sabotage i byggnaden kan nedfallande föremål orsaka stor skada på intilliggande bebyggelse och verksamhet. Vice versa är det höga huset, med en stor persontäthet per markyta, särskilt utsatt för risker av bränder, kemikalieutsläpp och explosioner i omgivningen.

ESS i Lund

Lunds strävan att få uppföra ESS-anläggningen har fått ny kraft i och med att regeringen meddelat sitt stöd med 3 miljarder kronor. Som riskanalytiker kommer det vara ruskigt intressant att följa projektets miljöprövning, där olycksriskerna borde få en tung roll.

Det byggs inte särskilt många anläggningar av denna typ, vilket försvårar identifiering av risker och skattning av olycksfrekvenser. Stor vikt måste läggas vid hur anläggningen ska utformas för att sannolikheten för olycka ska bli så låg som möjligt då konsekvenserna vid utsläpp av t.ex. kvicksilver anses vara förödande.